SRAM vs UCI: gear ratio regel leidt tot rechtszaak en verdeeldheid in het peloton

Een mechanicien die in de teambus een 10-tands kransje monteert, doet niets illegaals. Maar het stukje staal dat SRAM groot maakte in het profpeloton, ligt al maanden op de tafel van juristen in Brussel en bestuurders in Aigle. Deze week werd duidelijk dat de UCI €300.000 uit het budget van SafeR, het gezamenlijke veiligheidsproject van de wielersport, heeft gereserveerd om in beroep te gaan tegen een uitspraak van de Belgische Mededingingsautoriteit (BCA). Het gevolg: teams die rijden op SRAM-materiaal, waaronder Visma | Lease a Bike en Lidl-Trek, financieren via hun SafeR-bijdrage mee aan een juridische strijd tegen hun eigen equipmentpartner.

Tandwiel gedoe

De zaak draait om de Maximum Gear Ratio Standard, een regel die de UCI wilde testen tijdens de Tour of Guangxi in 2025. De norm beperkt de afstand die een fiets per pedaalomwenteling aflegt tot 10,46 meter, equivalent aan een verzet van 54×11 op een band van 28 mm. De UCI presenteerde de maatregel als veiligheidsingreep om extreme daalsnelheden te beperken.

Het probleem zit in de architectuur van SRAM’s aandrijfsystemen. Waar concurrenten Shimano en Campagnolo werken met een kleinste krans van 11 tanden, is SRAM’s ecosysteem gebouwd rond een 10-tands kransje. Een SRAM-fiets met een 54-tands kettingblad overschrijdt daarmee automatisch de limiet. Teams zouden moeten terugschakelen naar een kleiner blad, met een competitief nadeel als resultaat. Een bijkomende complicatie: de norm is gebaseerd op 28 mm banden, terwijl het moderne peloton veelal op 30 mm rijdt. De grotere omtrek duwt zelfs een 54×11-combinatie over de grens.

In september 2025 diende SRAM een klacht in bij de BCA. Op 9 oktober 2025 oordeelde de autoriteit dat de regel was aangenomen onder “betwistbare omstandigheden”, zonder transparante of objectieve procedure, en dat implementatie “ernstige en onherstelbare schade” kon toebrengen aan SRAM en de teams die het materiaal gebruiken. De UCI werd opgedragen de test onmiddellijk op te schorten.

Veiligheidsbudget, juridische bestemming

SafeR werd in het leven geroepen als samenwerkingsverband tussen de UCI, de rennersvakbond CPA, de teamvereniging AIGCP en de organisatorenkoepel AIOCC. Het project wordt gefinancierd uit bijdragen van al die partijen, inclusief een deel van het prijzengeld van renners. Het doel: de veiligheid in het profwielrennen structureel verbeteren.

UCI-voorzitter David Lappartient legde het voorstel om €300.000 uit die pot te gebruiken voor het beroep voor aan de betrokken partijen. De AIGCP stemde tegen. De CPA en AIOCC stemden met de UCI mee, waardoor het voorstel een meerderheid haalde.

De consequentie is concreet: teams als Red Bull-Bora-Hansgrohe, Movistar, EF Education-EasyPost en Decathlon AG2R La Mondiale, die allemaal op SRAM-componenten rijden, dragen via SafeR bij aan een rechtszaak die hun materiaalpartner wil dwingen.

Kritiek vanuit het peloton

Dan Bigham, hoofd engineering bij Red Bull-Bora-Hansgrohe, noemde de gear-limiet eerder ineffectief. Volgens zijn berekeningen raakt de regel slechts 0,01% van een wedstrijd en verlaagt hij de snelheid met maximaal 0,5 km/u, terwijl het een volledig herontwerp van aandrijfcomponenten zou vereisen. Renner Tom Pidcock zei dat een snelheidscap in de afdaling het peloton juist gevaarlijker kan maken, doordat renners in een compactere groep dezelfde snelheid aanhouden.

SRAM-CEO Ken Lousberg verwelkomde het BCA-oordeel en zei dat “innovatie en veiligheid geen tegengestelde krachten zijn”.

Wat volgt

Lappartient heeft voorgesteld dat de UCI het directe beheer over SafeR overneemt, waarmee de invloed van teams en organisatoren op het veiligheidsproject zou afnemen. Dat voorstel staat op de agenda van het UCI Management Committee in de zomer van 2026. Tot die tijd staat de relatie tussen de partijen onder grote spanning.