UCI verdedigt 65mm-velgregel: niet snelheid, maar stabiliteit als argument

Twee maanden na de invoering van de 65mm maximale velgdiepte voor wegwedstrijden (met massastart) staat de UCI weer onder druk. Ze worden een beetje in het nauw gedreven. Ditmaal niet met het argument dat diepe velgen de koers te snel maken, maar met een technische verduidelijking die draait om iets grilligers: de wind.

In een uitgebreide reactie aan o.a. Cyclingnews legt de Wielerunie uit waarom zij vasthoudt aan de regel die sinds 1 januari 2026 van kracht is. De toon is verschoven. Waar de oorspronkelijke aankondiging in juni 2025 nog sprak over het beteugelen van stijgende snelheden, ligt de nadruk nu op laterale krachten, stuurmomenten en de kwetsbaarheid van het voorwiel bij zijwind.

Voorwiel

De kern van het UCI-betoog is fysisch: diepere velgen vergroten het oppervlak dat wordt blootgesteld aan asymmetrische luchtstromingen. Bij toenemende yaw, de hoek waaronder de wind het wiel raakt, stijgen de destabiliserende krachten sneller dan het aerodynamisch voordeel groeit. Het voorwiel is daarbij het kritieke punt, omdat het direct het stuurgedrag bepaalt.

“Er is een substantieel wetenschappelijk corpus dat aantoont dat toenemende velgdiepte systematisch leidt tot hogere laterale krachten, grotere stuurmomenten en verhoogde gevoeligheid voor windstoten bij zijwind,” aldus de UCI. De organisatie benadrukt dat snelheid wel degelijk meespeelt in de ernst van verwondingen bij valpartijen, maar “slechts een deel vormt van de criteria.”

De regel maakt deel uit van een breder veiligheidspakket dat de UCI samen met SafeR ontwikkelde. Andere maatregelen voor 2026 omvatten een minimale stuurbreedte van 400mm, een maximale remhendeltilt van 10 graden en tests met een tandwielbeperking van 54×11 om afdaalsnelheden te drukken.

De liniaal versus de windtunnel

Er is aanhoudende kritiek op de regel. Swiss Side, leverancier van wielen aan het Decathlon CMA-CGM WorldTour-team, publiceerde windtunneldata waaruit bleek dat hun 68mm-diepe Hadron Ultimate 680 minder stuurmomenten produceerde dan verschillende 50mm- en 60mm-wielen die wél onder de limiet vallen. Velgdiepte alleen, zo stelt de fabrikant, is een “botte maatstaf” die voorbijgaat aan profiel, bandbreedte en vormgeving.

Cyclingnews Labs voegde daar eigen testresultaten aan toe: het snelheidseffect van velgdiepte boven 60mm bleek verwaarloosbaar, waarmee het oorspronkelijke argument van de UCI verder wegvalt.

De UCI erkent impliciet dat stuurmomenten de werkelijke zorg vormen, maar verdedigt de 65mm-grens als een kwestie van handhaving. Goh, wie had anders verwacht? Commissarissen langs het parcours kunnen velgdiepte meten met een liniaal. Die zullen ze vast nog over hebben van de soklengte metingen. Stuurmomenten meten vereist wat anders: een windtunnel, sensoren en gecontroleerde omstandigheden, onmogelijk op een parkeerplaats bij de startstreep.

De R&D-cyclus van wielen bedraagt doorgaans vier jaar. De zes maanden tussen aankondiging en invoering betekenen dat fabrikanten producten moeten schrappen waarvan de ontwikkelkosten nog lang niet zijn terugverdiend.

Sommige nationale bonden zoeken intussen hun eigen weg. AusCycling kondigde aan de velgdieptelimiet niet toe te passen op niet-UCI-evenementen, om de financiële druk op amateurrijders te verlichten.Terwijl de UCI vasthoudt aan meetbare limieten voor de handhaving, blijft de discussie over de technische complexiteit van aerodynamica en de veiligheid van de renners voortduren.