‘NON!’ Als een sloopkogel die op volle snelheid tegen een betonnen muur wordt gejaagd, landt de drieletterige afwijzing in het brein van Jean Leulliot. De grootste Franse wielrenner van het moment heeft zojuist met één simpel woord kenbaar gemaakt niet te zullen starten in Leulliots Parijs-Nice. In plaats daarvan heeft hij besloten voor het eerst de Tirreno-Adriatico te zullen rijden. De aankondiging van Bernard Hinault voelt voor de koersorganisator alsof een geliefde onverwachts aankondigt er met een ander vandoor te gaan. Het is dat plastische chirurgie aan het begin van de jaren ’80 nog amper populair is, maar anders zou je kunnen stellen dat de ‘relatiebreuk’ tussen Hinault en Leulliot te wijten is aan de plannen van laatstgenoemde zijn koers ingrijpend te verbouwen. Een, zacht uitgedrukt, tamelijk megalomaan idee, dat op maar weinig goedkeuring uit het peloton kan rekenen. Integendeel. Met zijn wilde idee om van Parijs-Nice een heuse Tour du Monde te maken, schiet Leulliot niet alleen zichzelf in de voet, hij geeft onbewust én onbedoeld de rivaliserende koers Tirreno-Adriatico, die op de kalender overlapt met Parijs-Nice, de kans zich meer en meer te profileren met een internationaal startveld. Tot dat moment kan de Tirreno bij lange na niet tippen aan Parijs-Nice als het gaat om status, populariteit en de daarmee gemoeid gaande media-aandacht. De Italiaanse etappekoers wordt slechts in ‘de laars van Europa’ gevolgd en daardoor ook bijna uitsluitend verreden door renners uit eigen land of in Italiaanse dienst. Zoals Roger de Vlaeminck, die van 1972 tot en met 1977 in het shirt van eerst Dreher en daarna opvolger Brooklyn, maar liefst zesmaal op rij zegeviert in de Tirreno-Adriatico.

Door de tomeloze ambitie van Jean Leulliot veranderen de verhoudingen tussen de twee etappekoersen. Met zijn wilde plan om van Parijs-Nice een ‘ronde van de wereld’ te maken, jaagt Leulliot het halve rennersgilde tegen zich in het harnas en daarmee linea recta naar Italië, om daar conditie en vorm op te doen voor de voorjaarsklassiekers. Dat ploegleider Peter Post zijn TI-Raleigh-ploeg in 1981 naar de Tirreno stuurt kan Leulliot nog verdragen. Sterker, de afwezigheid van Raleigh-kopman Jan Raas is in zekere zin een opluchting. Een jaar eerder was Raas, samen met Bernard Thévenet, de motor achter een rennersstaking in Parijs-Nice. Het getergde peloton was massaal in opstand gekomen tegen de organisatie, die in hun ogen veel te wensen overliet. Zo stuurde Leulliot het peloton over bergpassen waar een lenige gems nog voor zou terugdeinzen. Wegen bedekt met enkele centimeters sneeuw bovendien. Een enigszins gemankeerd organisatietalent en een overdreven zucht naar spektakel zijn precies de twee handelsmerken van Jean Leulliot, maar in Parijs-Nice van 1980 werden grenzen overschreden. Toen een op hol geslagen pony in de derde etappe de weg op stormde en het peloton in tweeën spleet als een karateka die met zijn rechterhand een baksteen doormidden breekt, maar wedstrijdleider Jacques Anquetil vervolgens doodleuk weigerde de koers te neutraliseren, vonden Raas, Thévenet en enkele anderen het welletjes. Tot woede van Jean Leulliot, die niet alleen de pers mobiliseerde om Raas de grond in te schrijven, maar het ook voor elkaar kreeg dat de Nederlander, samen met negen andere boosdoeners, uit koers genomen werd. Bijna had Leulliot Raas ook nog een schorsing van twee weken aangesmeerd, waardoor diens deelname aan Milaan-Sanremo in het gedrang zou zijn gekomen, maar na tussenkomst van de KNWU werd die straf door de internationale wielerbond omgezet in een voorwaardelijke sanctie. Raas kan Leulliot een jaar later dus missen als kiespijn. De afwijzing van Bernard Hinault daarentegen is een heel forse domper.

Enkele maanden eerder was Jean Leulliot nog vol zelfvertrouwen toen hij tijdens een persconferentie in Parijs een ruwe schets van zijn beoogde meesterwerk had gepresenteerd aan het wielerjournaille. Alsof hij een niet eerder ontdekt schilderij van Claude Monet in handen had, had een trotse Leulliot – in zijn vrije tijd zelf trouwens geen onverdienstelijk amateurschilder – een tekening onthuld om zijn grootse voorstelling luister bij te zetten. Een etappekoers over in totaal zo’n 747 kilometer, met als startplaats Parijs en aankomst, elf dagen later, aan de Côte d’Azur in Nice. Tot zover week het plan nauwelijks af van de rittenkoers, die in 1933 was bedacht door Albert Lejeune. Diens drijfveer was dezelfde als die van de eerste organisatoren van veel andere wielerwedstrijden in die tijd en in eerdere jaren: kranten verkopen. In het bijzonder zijn eigen Le Petit Journal. De Belg Alfons Schepers toonde zich na zes etappes tussen Parijs en het Mediterrane gebied de beste in die eerste editie, die zesmaal een vervolg zou krijgen en bekend stond als Les Six Jours De La Route, alvorens de Tweede Wereldoorlog uitbrak en Parijs-Nice een resoluut halt werd toegeroepen.

Pas in 1946 zou de koers nieuw leven worden ingeblazen, ditmaal georganiseerd door de krant Ce Soir. Albert Lejeune maakt die editie al niet meer mee. De journalist en zakenman kiest in de oorlog de kant van de Duitse bezetter en wordt, kort na de bevrijding van Frankrijk, ter dood veroordeeld. Ondanks een succesvolle ‘reboot’ krijgt Parijs-Nice niet meteen een jaarlijks vervolg. Ce Soir laat het bij een eenmalig sponsorschap. Pas in 1951 koerst het peloton opnieuw vanuit de Franse hoofdstad richting de Middellandse Zee. Op initiatief van Jean Médecin, op dat moment de burgervader van Nice. Hij wil het toerisme in zijn stad een flinke zet in de juiste richting geven en benadert weekblad Route Et Piste om een nieuwe Parijs-Nice te organiseren. Onder een iets andere naam: Parijs-Côte d’Azur. De wedstrijdleiding komt in handen van een journalist van het wielertijdschrift: Jean Leulliot. De Parijzenaar is een protegé van Tour de France-bedenker Henri Desgrange, heeft zelf jarenlang voor de beroemde krant L’Auto geschreven en beschikt over een groot netwerk in de sportwereld en daarbuiten. Misschien zelfs een iets te groot netwerk, want net als de eerder genoemde Albert Lejeune deed Leulliot in de Tweede Wereldoorlog geregeld zaken voor en met de Duitsers. Al zou hij jaren later zeggen dat hij al die tijd simpelweg zijn werk als sportjournalist uitvoerde. Ook in oorlogstijd. Uitgerekend in die periode, we zitten in 1942, krijgt Leulliot de kans zijn eerste wielerwedstrijd te organiseren. De Duitsers willen de Tour de France nieuw leven inblazen, maar Jacques Goddet, directeur van de organiserende krant L’Auto weigert zijn medewerking. Daarop benaderen de bezetters Leulliot, die werkt voor de collaborerende krant La France Socialiste. Leulliot ziet wel wat in het plan en schrijft de ruim 1500 kilometer lange Circuit De France uit; acht etappes, verdeeld over zeven dagen. De door de Belg François Neuville gewonnen rittenkoers zal het bij die ene editie houden.

De tijdens de Tweede Wereldoorlog opgedane ervaring als koersorganisator kan Jean Leulliot een decennium later goed gebruiken. Zes jaar na de definitieve doorstart van de ‘Rit Naar De Zon’ wordt hij met zijn bedrijfje Monde Six in 1957 zelfs eigenaar van de etappekoers, die kort daarvoor Parijs-Nice is gaan heten. Het biedt de journalist volop kansen de invulling van zijn wedstrijd volledig naar zijn hand te zetten. Concurrentie van de Tirreno-Adriatico is er dan nog niet. De Italianen organiseren hun eerste editie pas negen jaar later, in 1966. Met gemak trekt Leulliot ieder voorjaar een fraai aantal bekende renners naar Frankrijk en bouwt zo een mooie erelijst op. Namen als die van veelvraat Jacques Anquetil (vijfvoudig winnaar), klassiekerkoning Fred De Bruyne (tweemaal) en Jan Janssen (een bescheiden enkele keer) worden in die jaren met trots bijgeschreven op de lijst winnaars van Parijs-Nice. Niet dat de laureaten hun bankrekening flink kunnen spekken met de successen in Frankrijk. Leulliot staat er om bekend nauwelijks startgelden te bieden, op prijzengeld te beknibbelen en bovendien gerust een paar maanden te wachten alvorens met de verschuldigde Francs over de brug te komen. Heeft de organisator van Parijs-Nice dan wel positieve eigenschappen? Absolument. Leulliot beschikt namelijk over een buitengewoon fijnzinnig gevoel voor revolutionaire ideeën in de doorgaans als tamelijk conservatief te boek staande wielrennerij.

Enerzijds is Jean Leulliot simpelweg creatief en immer op zoek naar spektakel, anderzijds voelt hij voortdurend de hete adem van Félix Lévitan in zijn nek. Met de directeur van de Tour de France heeft Leulliot een zelfde haat-liefdeverhouding als Gordon met Gerard Joling. Soms hebben de twee elkaar nodig, bijvoorbeeld als er gezamenlijk moet worden opgetrokken om de mondiale wielerbond te overtuigen, maar even vaak proberen de twee elkaar af te troeven als het gaat om wie als eerste een noviteit weet door te voeren. Politieke spelletjes worden daarbij niet geschuwd. Als Leulliot op het lumineuze idee komt om Parijs-Nice op de Champs-Élysées te laten starten, spreekt Lévitan zijn contacten binnen het bestuur van de Franse hoofdstad aan om het plan te dwarsbomen. Om een paar jaar later met  diezelfde bestuursleden doodleuk te bekokstoven dat zijn eigen Tour de France wel toestemming krijgt om aan te meren in hartje Parijs voor de slotetappe, die weldra zal uitgroeien tot een jaarlijkse traditie. Wat ook meespeelt bij de rivaliteit tussen de twee kemphanen is Leulliots al genoemde houding ten tijde van de Tweede Wereldoorlog. Die is de Joodse Lévitan een doorn in het oog en een extra stimulans om te voorkomen dat Leulliot te vaak aan het langste eind trekt wanneer het gaat om innovaties en revolutionaire ideeën.

Het is een fraai curriculum vitae aan vernieuwingen die de eigenaar van Parijs-Nice introduceert en die in de decennia die zouden volgen dusdanig vanzelfsprekend zijn geworden in de wielerwereld dat de gewoonte en haar macht korte metten hebben gemaakt met het krediet dat Leulliot hiervoor nog altijd toekomt. Zo komt hij in 1955 op de proppen met een Tour de France voor vrouwen. Op 28 september van dat jaar vertrekken eenenveertig dames voor vijf etappes, inclusief een 25 kilometer lange tijdrit. Het blijft op dat moment bij die ene editie. Pas drie decennia later zal Félix Lévitan namens de Société du Tour de France een Tour Féminin organiseren, maar het is Jean Leulliot die het vrouwenwielrennen met zijn initiatief heel aardig op de kaart zet en zo de weg plaveit voor de toekomst.

Vier jaar eerder was Leulliot al de Route De France gestart, een tegenhanger van de Tour, met als voornaamste verschil dat in deze ronde uitsluitend amateurs en onafhankelijken (profs zonder contract bij een sponsorploeg) aan het vertrek mochten komen. Een idee dat tien jaar later schaamteloos gekopieerd wordt door de aan de Tour de France gelieerde krant L’Équipe, die de inmiddels befaamde Tour de l’Avenir in het leven roept. Andere elementen die dankzij Jean Leulliot het levenslicht zien: verplaatsingen per vliegtuig (in 1963 wordt het peloton naar Corsica gevlogen voor de voorlaatste etappe van Parijs-Nice), de kilometerregel (vanaf 1972 loopt een renner die in Parijs-Nice in de laatste kilometer de pechduivel treft geen tijdverlies op; een regel die al snel in veel andere etappewedstrijden zal worden toegepast) en het doorberekenen van de daadwerkelijke tijdsverschillen in ploegentijdritten in het algemeen klassement. Ook de proloog is een bedenksel van Jean Leulliot, al vindt de primeur niet plaats in het voorjaar rond Parijs, maar in de zomer en driehonderd kilometer zuidwestelijker. Boven de telkens wisselende verstandhouding tussen Leulliot en Lévitan staat op dat moment weer even een denkbeeldig zonnetje, waardoor eerstgenoemde zijn collega voorstelt de Franse nationale ronde met een korte individuele krachtmeting te starten, zodat de favorieten meteen aan de bak zullen moeten en er dus direct op de openingsdag een eerste indicatie van de krachtsverhoudingen zichtbaar wordt. De Spaanse tempobeul José-María Errandonea komt zodoende een primeur toe. Hij schrijft op 29 juni 1967 in Angers de allereerste Tourproloog op zijn naam. Pas iets meer dan acht maanden later start ook Parijs-Nice voor het eerst met een korte proef tegen het uurwerk, die de Franse specialist Charly Grosskost zal winnen. Is het lijstje met door Leulliot bedachte innovaties nog niet klaar? Nee, want de eigenaar van Parijs-Nice is in 1974 de eerste koersdirecteur die besluit zijn wedstrijd open te stellen voor renners zonder profcontract. Daardoor mogen Oost-Europese staatsamateurs, die tot het einde van de jaren ’80 niet de kans zouden krijgen om beroepsrenner te worden, het IJzeren Gordijn voor enkele dagen opzij schuiven om zich te meten met het mondiale profgilde.

Niet alle hersenspinsels van Leulliot zijn echter een succes. In 1968 introduceert hij een prijs voor degene die het snelste de Mont Faron kan afdalen, niet toevallig gesponsord door een skimerk. Lucien Aimar mag na afloop van de zevende etappe van Parijs-Nice van dat jaar een set ski’s, een bril, wax en nog wat andere skiuitrusting uitzoeken voor zijn staaltje roekeloze stuurmanskunst, maar de prijs voor Meilleur Descendeur verdwijnt sneller van het toneel dan Aimar de Mont Faron af raasde. Volgens critici zou dit idee van Jean Leulliot alleen maar leiden tot het nemen van onverantwoorde risico’s, waardoor pers en renners ‘en collectif’ een vervolg voorkomen. Een soortgelijk voorstel van de Giro-organisatie zou een halve eeuw later met precies dezelfde argumenten opnieuw weggehoond worden en kort voor de start van de Italiaanse ronde van 2017 een stille dood sterven op de tekentafel.

Een ander idee van Jean Leulliot is megalomaner. De Fransman speelt aan het einde van de jaren ’70 al enige tijd met de gedachte om Parijs-Nice uit te bouwen tot een Tour du Monde. Wel van Parijs naar Nice, maar dan niet via de Bourgogne of de Auvergne, maar via het Caribisch gebied en oostelijk Afrika. Het is niet voor het eerst dat Monsieur Paris-Nice het peloton letterlijk grensoverschrijdend wil laten koersen. In 1947 organiseerde hij al Parijs-Londen. Een amateurwedstrijd, met halverwege een noodgedwongen pauze om per boot het Nauw van Calais over te steken en vervolgens het tweede deel van de wedstrijd op Brits grondgebied voort te kunnen zetten. Ook was Leulliot het brein achter de Ronde van Europa. Zeg maar een West-Europese variant op de legendarische Vredeskoers, die sinds 1948 Polen, Tsjechoslowakije en Oost-Duitsland doorkruiste en uitsluitend voor amateurs toegankelijk was. Op 21 september 1954 trok, op initiatief van Jean Leulliot, een profpeloton zich in gang op de Place de la Concorde in Parijs voor de première van de Ronde van Europa. Niet bepaald een sterk bezette editie. Tourdirecteuren Félix Lévitan en Jacques Goddet vreesden de concurrentie van dit nieuwe hersenspinsel van Leulliot en hadden, om hun plaageest af te troeven, niet alleen tien weken eerder de eerste Tourstart buiten de Franse landsgrenzen georganiseerd, die in Amsterdam, maar ook een flink aantal toprenners vriendelijk doch dringend verzocht niet van start te gaan in de Europese ronde. Ook spanden de twee Tourdirecteuren sportkrant L’Équipe voor hun karretje om de Ronde van Europa en alles daaromheen uitsluitend te beschrijven met een pen die eerst diep in een cyaankalioplossing gedoopt was. Zodoende was oud-Tourwinnaar Jean Robic eigenlijk de enige renner met een serieuze reputatie die er aan het vertrek stond. Verder reden voornamelijk Italianen, Belgen en Zwitsers uit de tweede rang van het peloton mee en slechts één Nederlander, Sjoerd de Vries. Niet bepaald een fortuinlijk begin van een nieuw initiatief en het leed werd een paar dagen later nog groter voor Leulliot en de zijnen. In de zesde etappe botste de Zwitser Roland Jacquet op een auto. De 23-jarige renner overleed een paar uur later in het ziekenhuis van Augsburg. Desondanks ging de koers gewoon door alsof het drama nooit had plaatsgevonden. Na dertien etappes mocht de Italiaan Primo Volpi in Straatsburg de laatste blauwe leiderstrui af komen halen op het podium en zich de eerste winnaar van de Ronde van Europa noemen.

Een mens kan maar een beperkte hoeveelheid tegenslag verdragen en dus trok Jean Leulliot na die onfortuinlijke eerste editie de stekker uit zijn kersverse ronde. Twee jaar later zou er nog wel een nieuwe Ronde van Europa worden georganiseerd, maar toen door een comité uit diverse landen. Leulliot was daar niet bij betrokken en had zijn vizier al weer snel op zijn vertrouwde Parijs-Nice gericht. Toch probeert de koersdirecteur vijf jaar later opnieuw een internationaal project uit de grond te stampen. Geen nieuwe wedstrijd ditmaal, maar een extensie van Parijs-Nice. Na aankomst aan de Côte d’Azur mag het peloton namelijk nog een slordige 800 kilometer door kachelen. Naar Rome. Het experiment levert uiteindelijk drie klassementen op en daarmee ook drie winnaars, want Leulliot krijgt geen toestemming van de wielerbond om Parijs-Nice-Rome als één etappekoers te organiseren. Noodgedwongen splitten dus, al mogen alleen die renners die Parijs-Nice weten te voltooien door naar de Italiaanse hoofdstad. Het levert de merkwaardige situatie op dat er aan het einde van de elfdaagse dus drie eindklassementen zijn en ook drie winnaars. Eén van Parijs-Nice, één van ‘the sequel’ Menton-Rome en dan ook nog een winnaar van de combinatie van die twee koersen. De wedstrijd zelf is voornamelijk een tweestrijd tussen de ploegen van kopmannen Jacques Anquetil, Helyett, en Roger Rivière, St. Raphaël. De twee kemphanen zelf bemoeien zich echter niet of nauwelijks met het algemeen klassement, zodat Anquetils ploeggenoot Jean Graczyk Parijs-Nice op zijn naam schrijft, terwijl Gérard Saint uit het team van Rivière de route tussen Menton en Rome het snelste weet af te leggen. De optelsom van de beide etappekoersen valt uit in het voordeel van Graczyk, zodat de Fransman van Poolse komaf zich zijn verdere leven de enige winnaar van Parijs-Nice-Rome mag noemen. De internationale wielerbond steekt namelijk een stokje voor een vervolg en kiest daarmee de kant van de renners. Die leveren na afloop een klachtenregen in, waar het consumentenprogramma Radar wel tien seizoenen mee zou kunnen vullen. Vooral de lengte van de koers in het algemeen en die van de slotrit in het bijzonder, 254 kilometer tussen Siena en Rome, zijn het peloton een doorn in het oog. Weer een proefballonnetje van Leulliot dat sneller leeg loopt dan een te hard opgepompte tube op een weg vol grind en kiezels.

Toch laat de ambitieuze Parijzenaar zich niet zomaar uit het veld slaan. Enkele illusies armer, maar een schat aan ervaring rijker begint hij zijn droomscenario uit te werken. Dat van een Tour du Monde. Als start- en aankomstplaats blijven Parijs en Nice gehandhaafd, maar de tussenliggende etappes dienen zich, als gezegd, niet in Frankrijk af te spelen, maar in diverse werelddelen. Als het aan Leulliot ligt worden na de proloog in de Franse hoofdstad in tien dagen tijd Guadeloupe en Martinique in het Caribisch gebied, Cayenne in Frans Guyana, Tahiti en Nieuw Caledonië in de Stille Oceaan en Réunion, een eilandje ten oosten van Madagaskar, aangedaan, alvorens het peloton voor de laatste maal in het vliegtuig stapt om de slotetappe traditiegetrouw op en rond de Col d’Èze nabij Nice af te werken. Het vervoer is alvast geen probleem, want Leulliot heeft een fraaie overeenkomst met Air France weten te sluiten, dat twee Boeing 747’s ter beschikking zal stellen. Een om renners, begeleiders en volgers de wereld over te vliegen en een voor het materiaal. Ook heeft de koersdirecteur geleerd van de klachten over de zwaarte van Parijs-Nice-Rome en daarom alvast vier rustdagen in het etappeschema opgenomen. 2-op, 1-af. Of in iets grotere getallen: 20.000 kilometer vliegen om 747 kilometer te fietsen. De renners worden verondersteld in twaalf dagen tijd een klein tiental vluchten af te leggen. In totaal zouden ze een slordige 56 uur in de lucht hangen.

In de beoogde overzeese etappeplaatsen, die allemaal tot Frans grondgebied horen, gaat de spreekwoordelijk vlag uit als Leulliot zijn plannen presenteert. In het peloton daarentegen gaat deze halfstok. Als het concept voor de Tour du Monde in de herfst van 1980 met de wereld wordt gedeeld en Leulliot vol trots aankondigt dat wat hem betreft de nieuwe ronde al in het aanstaande wielerseizoen de plaats van Parijs-Nice op de kalender kan innemen, is Bernard Hinault onverbiddelijk. De op dat moment tweevoudig Tourwinnaar vloekt een paar keer hartgrondig als hij kennis neemt van het nieuwe initiatief en geeft zijn ploegleider Cyril Guimard gedecideerd opdracht hem alvast in het schrijven voor de Tirreno-Adriatico van 1981. Een groot aantal andere renners, onder wie flink wat prominenten, volgt het voorbeeld van ‘De Das’ en wijkt op voorhand uit naar Italië voor de eerste belangrijke krachtmeting van het nieuwe wielerseizoen. Niet dat de renners die op 11 maart 1981 wel in Parijs aan het vertrek staan de Cariben, de Stille Oceaan en de andere exotische oorden die Leulliot en zijn Tour du Monde hadden willen bezoeken, daadwerkelijk aandoen. In plaats daarvan rijden zij ‘gewoon’ door Frankrijk naar de Côte d’Azur.

Noodgedwongen, dat wel. Jean Leulliot komt een paar miljoen Francs tekort om zijn idee ten uitvoer te brengen. De Tour du Monde wordt met ten minste een jaar uitgesteld, zodat de financiële gaten gedicht kunnen worden. Leulliot zal naarstig op zoek moeten naar sponsoren. En naar renners die trek hebben in een wielervariant van een Jules Verne-roman. Op al te veel medewerking van de Franse bond hoeft Leulliot echter niet te rekenen. De bobo’s waren weliswaar vereerd toen Leulliot aankondigde met zijn nieuwe initiatief het 100-jarig bestaan van de Fédération Française de Cyclisme te willen vieren, maar meer dan haar ‘medewerking in geval van administratieve problemen’ wilde de bond niet toezeggen. En al zeker geen geld. Leulliot zou zelf met de pet rond moeten om de benodigde miljoenen bij elkaar te schrapen. Het laat de Fransman geen andere keus dan zijn plan een jaartje in de koelkast te zetten.

Gelukkig heeft de koersorganisator niet alleen zijn snode plan ingeleverd bij de internationale wielerbond, maar voor de zekerheid ook het oude vertrouwde Parijs-Nice ingeschreven voor het nieuwe seizoen, zodat die wedstrijd in 1981 gewoon door kan gaan. In ietwat gedevalueerde vorm, want Leulliot heeft met zijn innovatiedrift van enkele maanden eerder dus wel Hinault en vele anderen ‘verbannen’ naar Italië. De Tirreno-Adriatico is zelfs zo populair dat de organisatie de DAF Trucks-ploeg met onder anderen Hennie Kuiper en zesvoudig oud-winnaar Roger de Vlaeminck moet afwijzen, waarna die ploeg dan toch maar met hangende pootjes bij Leulliot aanklopt voor een startbewijs in Parijs-Nice. Daardoor staan er dan toch enkele grote namen aan het vertrek in de ‘Rit Naar De Zon’, al kent Parijs-Nice in 1981 een beduidend lager deelnemersaantal dan in de jaren ervoor. Dat er met Stephen Roche en Adrie van der Poel uiteindelijk twee neoprofs op de hoogste treden van het ereschavot in Nice staan, kan de schrijvende pers ook maar weinig bekoren. Tot grote vreugde van Leulliot bakken Bernard Hinault en andere naar de Tirreno uitgeweken toppers er maar weinig in vergelijking met hun Italiaanse concurrenten. Het is een onverwachte meevaller. ‘De Das’ stapt na slechts drie etappes gedesillusioneerd af in Italië en dat biedt perspectief om hem een jaar later alsnog aan de start te krijgen van een Tour du Monde. ‘We zullen zien…’, reageert Hinault droog als een journalist informeert naar zijn interesse om in 1982 alsnog voor Leulliots nieuwe ronde te kiezen. Zo ver komt het niet. Niet alleen Bernard Hinault ontbreekt – hij rijdt opnieuw de Tirreno – als het peloton op 11 maart van dat jaar de schoenriempjes aantrekt om koers te zetten naar de zon. Ook Jean Leulliot is er niet meer bij. Iets meer dan een maand voordat het peloton voor de veertigste maal koers zet vanuit Parijs in de richting van Nice, komt de koersdirecteur op 2 februari 1982 onverwacht te overlijden. Zowel zijn leven als de plannen voor een Tour du Monde komen plotsklaps tot stilstand.

Onder leiding van Jeans dochter Josette, die net als haar zus Jacqueline al enige tijd onder vaders hoede bij Parijs-Nice betrokken is, zet het peloton dat voorjaar opnieuw koers naar de Côte d’Azur. Wederom gewoon via Franse wegen en aankomstplaatsen. Geen exotische uitstapjes per vliegtuig. Josette is beduidend minder ambitieus en innovatief dan haar vader. Ze zal tot en met de editie van 1999 de scepter zwaaien over Parijs-Nice en al die jaren niets veranderen aan de opzet van de etappekoers. In het nieuwe millennium neemt tweevoudig Tourwinnaar Laurent Fignon de wedstrijd kortstondig over, om die in 2002 te verkopen aan de ASO, de Amaury Sport Organisation, waar de Société du Tour de France van Jean Leulliots aartsrivalen Lévitan en Goddet, dan al enkele jaren eerder in op is gegaan. Parijs-Nice en de Tour de France zijn voortaan van een en dezelfde organisator.

De plannen voor een Tour du Monde verdwijnen grotendeels met Jean Leulliot mee diens graf in. Heel soms lijkt zijn revolutionaire geest weer even rond te waren. Alsof hij af en toe vanaf een wolk ongezien een zaadje plant in het hoofd van een van de koersdirecteuren. Niet lang na Leulliots overlijden in 1982 filosoferen Goddet en Lévitan kortstondig over een Tour du Monde, maar zetten al snel weer een streep door het wilde idee. Het onderwerp ‘praktische haalbaarheid’ is ook hun grootste vijand. Later flirt de Tourdirectie nog meermaals met een soortgelijk plan als dat van Jean Leulliot. Eind jaren ‘90, bijvoorbeeld, onderzocht de toenmalige leiding van de Tour de France, onder aanvoering van Jean-Marie Leblanc, een ‘grand départ’ op Guadeloupe. Pas na lang onderhandelen met Air France ziet de ASO af van het idee om de Tour van 2000 op het eiland te laten vertrekken. Om, opnieuw, logistieke redenen. Als het de Tour de France al niet lukt, dan een andere etappekoers al helemaal niet. En dus gaat Parijs-Nice traditiegetrouw ‘gewoon’ vanuit de Franse hoofdstad in een bijkans rechte lijn zuidwaarts. Gelukkig maar. Jean Leulliot zal het vanaf zijn wolk gadeslaan en af en toe een geeuw van verveling slaken om zoveel terughoudendheid. Maar renners, en volgers, willen niets liever dan gewoon van Parijs naar Nice. Zonder omwegen.


Schrijf je in op onze nieuwsbrief!



Of doneer! (*verantwoording)

Bedrag